logo puissance 2d

Acteurs
19/12/2017

Mobilité durable : Bourges a été parmi les précurseurs d’un réseau de bus au GNV

Préserver les ressources naturelles, limiter les émissions de GES (gaz à effet de serre) et diminuer la pollution atmosphérique sont autant d’enjeux auxquels nous devons répondre rapidement avec des solutions alternatives, innovantes et concrètes. Le secteur des transports est à l’origine de nombreuses pollutions. Aussi, le passage à des solutions de mobilité durable n’est plus une alternative. Deux solutions semblent émerger pour remplacer l'essence et le gas-oil : l'électricité et le GNV (gaz naturel pour véhicules) ! Les intercommunalités, qui ont désormais la compétence Transport, vont devoir faire leur choix en conformité avec la loi TEPCV pour leurs réseaux de bus et de BOM (camions-bennes pour le ramassage des ordures ménagères). Un point en région Centre-Val de Loire, où l'agglomération de Bourges par exemple a fait le choix du GNV il y a une trentaine d'années déjà. Tandis que le syndicat d'énergie du Cher s'évertue à déployer un réseau de bornes de charge électrique...

Des bus au GNV à Bourges depuis 1998
La Ville de Bourges a eu très tôt un positionnement "atypique". Le choix de bus au GNV (gaz naturel pour véhicules) a été un choix politique, rappelle Pierre Luciani, directeur de la STU Bourges, Société des Transports Urbains de Bourges, filiale à 100% de RATP Dev.
C’est souvent le cas, mais c’est ici très clair.
Ce choix a été fait en 1998 par le maire d’alors, Serge Lepeltier, qui considérait que la filière gaz était la plus prometteuse pour la préservation de l’environnement. Serge Lepeltier fut d’ailleurs nommé Ministre de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement Durables, en 2004, dans le gouvernement Raffarin.


La STUB gère aujourd’hui le réseau de transports urbains de la Communauté d’Agglomération Bourges Plus, qui regroupe 17 communes du Cher, sous le nom commercial d’AggloBus. La STUB assure ainsi la desserte de 20 lignes régulières et 620 points d’arrêt du réseau, ainsi que des activités de ramassage scolaire et de transport à la demande.


L’agglo de Bourges s’était initialement dotée de 12 bus au GNV sur une flotte de 70 véhicules. Le montage a été réalisé à l’époque avec GDF, devenu Engie, qui a pris à sa charge la réalisation de la station de compression. Le gaz doit en effet être compressé à 200 bars dans des « bouteilles » avant de remplir les réservoirs des véhicules.

Le GNV s’opposait alors au GPL (gaz de pétrole liquéfié), promu par le groupe Total, plus répandu mais « victime » de problèmes de sécurité. La station berruyère a été implantée à côté du dépôt d’AggloBus, au Val d’Auron.

Une station accessible au public dès le début
Depuis l’origine, cette station est accessible au public. L’idée était de pouvoir servir à la fois des véhicules de la ville ou de l’agglo, mais aussi des organismes comme La Poste, des transporteurs en transit, et le grand public.
"Il y a des campings cars, notamment italiens et allemands, qui s’approvisionnent ici", indique Pierre Luciani. Le paiement se fait par carte bancaire. Cette station comporte 32 postes à « charge lente » dédiés à la flotte de l’agglomération et 1 poste à « charge rapide » offrant à tous l’accès en journée au carburant GNV. L’avitaillement des bus, lui, se fait en horaires décalés.
En 2004, le nombre de bus au GNV est passé à 31, sur une flotte de 66 véhicules au total dont quelques mini-bus. Tous les bus GNV vont chaque soir aux perches de la station pour faire le plein.

Début 2017, dans le cadre du renouvellement de sa flotte, le réseau Agglobus a réceptionné trois nouveaux bus fonctionnant au gaz naturel. Fournis par Mercedes, ces trois Citaro NGT s’inscrivent dans un plan de renouvellement initié en 2010.
Capables de transporter jusqu’à 98 passagers, ils bénéficient des dernières améliorations apportées par le constructeur, notamment en termes d’autonomie, désormais similaire à un bus diesel standard. Pour Agglobus, il s’agit de la seconde commande passée au constructeur allemand, l’opérateur ayant déjà mis en service deux Citaro NGT début 2016.
Avec l’acquisition de ces trois nouveaux bus, l’Agglomération de Bourges compte désormais 31 bus fonctionnant au gaz naturel, dont 26 Heuliez et 5 Mercedes, sur une flotte totale de 55 véhicules.
Impliquée depuis 2000 dans le déploiement de bus GNV, l’agglomération dispose également de sa propre unité de ravitaillement. Située au centre d’exploitation, rue Théophile Lamy, elle permet le remplissage des bus du réseau tout en acceptant les véhicules légers des entreprises et administrations grâce à une borne « libre service ».

La durée de vie d’un bus se situe autour d’une quinzaine d’années. Les plus anciens à Bourges ont donc commencé à sortir du parc. Ils ont été remplacés par d’autres bus diesel, mais de construction plus récente évidemment, ce qui veut dire qu’ils sont plus près des normes les plus « propres ».
Quant aux bus GNV qui « sortaient », ils ont été remplacés par d’autres bus au GNV. Les GNV les plus anciens sont à la norme Euro3, soit plus « propres » que les Euro6 diesel.

Les premiers bus au GNV étaient des Heuliez. Ils ont été remplacés par des Renault, Iveco et Volvo. "Au début des années 2000, c’était un peu expérimental. Aujourd’hui, les cinq plus récents sont des Mercédès Citaro Euro6. Même marque que les diesels. Nous en sommes très satisfaits, et c’est bien de pouvoir travailler avec le réseau national et international du constructeur", fait valoir Pierre Luciani. "D’autant que ces modèles bénéficient d’aménagements intérieurs de bonne qualité".

Atouts et faiblesses
Jusqu’en 2011, il fallait lancer un appel d’offres pour acheter les bus. Un mandat de gestion était confié à Veolia. À partir de 2012, la gestion s’est faite sous la forme d’une DSP (délégation de service public), en affermage. La DSP a été confiée à la STUB.
Désormais, c’est RATP Dev, société spécialisée dans l’exploitation et la maintenance de réseaux de transports urbains et interurbains, qui achète et loue à ses filiales, dont la STUB. Le 1er juillet dernier la STUB a été confortée pour 5 années supplémentaires dans la délégation de service public.
"L’achat d’un autobus au GNV coûte près de 50.000€ de plus que l’équivalent en diesel", signale Pierre Luciani.

Et en maintenance, il y a eu quelques soucis durant les premières années. Maintenant, le matériel est plus fiable, mais il ne faut pas crier victoire trop vite. En hiver il faut « préchauffer » les moteurs.
Il se trouve que grâce à leur expérience les équipes connaissent bien les bus, ce qui permet de les affecter sur les différentes lignes en fonction de leurs caractéristiques.
La ligne 1 fonctionne avec 6 bus diesel récents. "Les « gaz » sont plus intéressants sur les lignes roulantes et plutôt longues". 1 litre de GNV coûté moins cher qu’1 litre de gas-oil, mais un bus au GNV consomme davantage. Au final, ce coût de fonctionnement est identique.
Parmi les atouts des bus au GNV : ils font beaucoup moins de bruit que les diesels et ils offrent beaucoup plus de souplesse à la conduite.

Patrice Dézallé

 

 Le point en Centre-Val de Loire

Des agglomérations bien plus importantes que Bourges ont fait confiance au GNV pour leur réseau de bus. C’est le cas notamment de Bordeaux et du Mans, où les stations sont exploitées par Kéolis.
Pour autant, l’intervention de Kéolis comme délégataire de service public n’augure pas systématiquement d’un réseau au GNV. Ainsi, à Orléans Métropole, le président Olivier Carré a annoncé qu’il est plutôt favorable à une flotte électrique, à la suite de sa visite en Chine. Orléans teste d’ailleurs deux bus électriques construits en Chine. David Thiberge, vice-président Transport d’Orléans Métropole, nous a confirmé cette tendance dans un entretien qu’il nous a récemment accordé.


Ailleurs en région Centre-Val de Loire, Chartres a fait le choix d’un réseau de bus à haut niveau de service (BHNS). Il faut savoir que la plupart des BHNS sont électriques, l’offre au GNV étant très limitée, hormis des Iveco. De plus Chartres est une agglo de moins de 100.000 habitants.
Pour des raisons économiques, la contrainte de taille "interdit" aussi des flottes de bus au GNV à Châteauroux et Blois.

A Châteauroux, la communauté de communes assure la compétence et offre la gratuité des transports, mais avec une flotte d’une trentaine de bus essentiellement de marque Heuliez et à moteur diesel, anciennes normes.
A Blois, dans le cadre de sa compétence "transports urbains", Agglopolys a confié la gestion du réseau de transports urbains (lignes régulières, transport à la demande, transports scolaires, etc.) à la société Keolis pour une durée de huit ans (janvier 2013 à décembre 2020).

Tours Métropole : l’idée du GNV semble abandonnée
Du côté de Tours Métropole, l’annonce du lancement de la deuxième ligne de tramway, à la fin de l’été, puis l’ouverture des assises de la mobilité, le 10 novembre à Joué-les-Tours, constituent indirectement des réponses de la part de Frédéric Augis, vice-président Transport, sur les orientations. La consultation citoyenne suit son cours.
Pour autant, la métropole tourangelle ne part pas d’une page blanche.
Suite à l’affaire Volkswagen, le Conseil Communautaire avaient pris la décision de geler la livraison des 44 bus Scania au gas-oil, prévue pour 2015 à 2017. Les deux élus « verts » avaient la volonté de basculer les bus GO au GNV, souhaitant une étude sur la base de 25 et 44 bus GNV.
Un groupe de travail avait donc été mis en place à la demande de Jean-Gérard Paumier, vice-président en charge des transports, sur le thème du renouvellement du parc de Bus de l’agglo. Ce parc était alors constitué de 78 bus articulés et de 96 bus standards, effectuant quelque 620.000km par mois. Soit en moyenne 45.600km par bus et par an. Il n’y a pas de trajet quotidien supérieur à 300km.

En juin 2014, Tour(s)Plus annonçait le renouvellement d’une partie de sa flotte pour son réseau urbain Fil Bleu. 44 nouveaux bus diesel, répondant aux normes Euro VI, plus respectueux de l’environnement, entre 2015 et 2018 devaient être mis en service. Deux constructeurs ont été retenus : Scania France pour 28 bus standards, et Solaris France pour 16 bus articulés. Pour un marché total de 13,5 millions TTC. 
En 2010, un autre marché de renouvellement de 44 bus avait déjà été passé pour un montant de 15,3 millions.

Tour(s)Plus se donne notamment pour objectif de respecter l’une des actions du PDU (Plan de déplacements urbains) approuvé en 2013, soit la réduction de 30 % des émissions de particules et de 40 % des NOx. "La pollution émise par le parc bus sera réduite de 50 % d’ici 2016", indique l’AOT du réseau urbain tourangeau.

 

 

 

 Entretien avec Daniel Méry, ingénieur d’affaires biométhane chez GRDF Grand Centre ‎

Sur le GNV.
"Le GNV, sur l’ensemble de son cycle de vie, présente un potentiel intéressant de diminution des impacts environnementaux, pour un coût kilométrique de carburant comparable à celui du gasoil.
Un bus au GNV consomme peut-être plus qu’un bus au gazole, mais le produit reste moins cher à la pompe.
La maintenance requiert une bonne technicité, mais les avantages environnementaux sont importants pour les usagers du réseau de transport, les conducteurs des bus et les habitants : bruit de moteurs réduits et vibrations moindres des moteurs.
Et le GNV conserve toujours un avantage sur le gasoil du point de vue des émissions de NOx et de particules fines ».


Sur l’étude économique de la CATP (centrale d’achat du transport public).
"La tendance s’est confirmée depuis sur les coûts de l’Euro6 gas-oil et l’Euro6 GNV, malgré un léger surcoût structurel du GNV à l’achat. Qui s’explique en partie par les frais de recherches et développement encore récents. Mais ce surcoût peut être compensé par le coût moindre de l’énergie.
La loi de Finances offre la possibilité d’un sur-amortissement de ces investissements pour les sociétés. Mais pas pour les collectivités. Du coup, les collectivités intéressées délèguent ces investissements à des sociétés. C’est ainsi que RATP-Dev, à Bourges, achète les bus pour le compte de l’agglomération.

Sur les effets de seuil.

Les bus ou BOM (bennes à ordures ménagères) au GNV n’ont aujourd’hui d’intérêt économique qu’à partir de 40 bus et pour des agglomérations d’au moins 100.000 habitants.
Répondre au cahier des charges correspondant aux exigences de la loi TEPCV (pour la transition énergétique et la croissance verte) revient quasiment à abandonner ou éliminer le gas-oil.
Reste l’électricité et le GNV (gaz naturel pour véhicule).
Les réponses aux appels d’offres ne seront pas très nombreuses, ce qui ouvre la possibilité de faire valoir des arguments à l’occasion de « dialogues compétitifs » qui complètent le dépouillement des offres. Or, les véhicules au GNV répondent aux normes des véhicules « propres ».
L’explication est technique : la combustion sur un Euro6 GNV est quasi parfaite, avec un rejet de vapeur d’eau. Tandis que pour les Euro6 au gas-oil il faut traiter les fumées : de l’ad-blue pour les NOx et un filtre pour limiter autant que faire se peut les rejets de particules.

Daniel Méry range ce phénomène dans les « externalités positives » : pas de rejet de NOx, pas de rejets de particules fines, et donc un coût sociétal faible. De même pour ce qui est de l’impact du bruit. À ne pas négliger lorsqu’un rapport récent du Sénat indique qu’il y a quelque 40.000 décès prématurés en France liés aux pollutions par NOx et particules.

Globalement, Daniel Méry déplore un manque de visibilité pour l’ensemble des acteurs d’une filière potentielle ou émergente.
Selon lui, "il faudrait une loi de programmation sur la fiscalité, claire à l’échéance d’au moins 5 ans. Comme il y a maintenant des choix clairs en faveur des projets de méthanisation. Le pouvoir fiscal donne beaucoup d’orientations. Cela peut influer sur les industriels".

De même, les pouvoirs publics ont un rôle déterminant. GRDF entend justement porter un message technique auprès des élus locaux. trois arguments : "Il faut une loi de finance favorable au GNV, il faut maîtriser la TICPE, et il faut faciliter l’implantation de stations GNV, comme c’est le cas pour le carburant « classique ». Ce sont les conditions du développement d’une filière complète, avec des producteurs, constructeurs de véhicules et des distributeurs avec des opérateurs."

 

 

 


 

Répondre à cet article


Suivre les commentaires : RSS 2.0 | Atom

 
Les adresses pour consommer local

UN EMPLOI ?

Suivez-nous